收取拥堵费治标不治本：不治堵还会添堵

     世界上所谓的拥堵费，都是指对进入城市中心区的汽车征收，而不是“普惠制”。 新加坡是始作俑者，从1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收3新元的“道路拥堵费”（公交车除外）。伦敦和斯德哥尔摩于2003年和2007年先后也开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。2008年3月31日，纽约在曼哈顿区开始征收交通拥堵费，从早6时至晚6时，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。

      据正科 C.V.AXLE了解，拥堵费收取后会让很多朋友因为私车的使用成本提高而更多的选择公共交通工具出行，但是北京目前的公共交通分担率仅为44%。每到早晚高峰期，公交车和地铁人满为患，乘车人的出行舒适度无法保证。在拥堵费收取后，公共交通工具的负担将更重，最近一段时间北京地铁10号因负担过重导致多次停运，让乘坐地铁出行的我们非常痛苦。我们认为如何更快的完善公交系统，让居民出行更快捷更舒适是我们的政府出台拥堵费时需要考虑的。

      据建设部统计，当前我国公交出行平均分担率为10%至25%，与欧美日等国40%到60%的比例相比差距很大。我国660个城市中，建成有轨道交通线路的仅有10个，线路运营总里程也仅相当于发达国家一个城市的规模。我国城市的快速公交系统（BRT）更是刚刚起步。公交系统已经不堪重负，限制私车进城无异于火上浇油。

      北京作为全国首都很多政策都起到了示范作用，就如同限行和限购一样，一些城市也会效仿北京出台相似的政策。这种以限制城市公共道路资源的使用来治理拥堵的办法并不是一个好的办法。毕竟在人们购车和使用车辆时缴纳的税费中包括了使用公共道路资源的费用，过多的限制和提高使用成本会不够公允。

      结语：拥堵费也许是政府迫于无奈出台的政策，但是我们希望这项政策能更加公平公正以及合理，在收费的同时能够使老百姓快捷舒适的出行，才是一项更得民心的政策。但是收费和限制永远不及有效梳理来的彻底和长久，所以想要更好的治理，多动动脑筋想想如何优化道路资源才会更加有效。