2013年汽车产业期待大变革

     预计2012年乘用车增速在7%左右，与GDP增速应该大致相当，未来10年可能都会在5%到10%之间波动，从产业发展规律看，过去10年中国汽车产业平均增幅达到25%以上，第二个10年增幅减半是必然的。据正科C.V.AXLE了解，经历了2011和2012年的增幅回落，多数车企都无法完成当年的销量目标，相信2013年各车企都不会再寄望20%以上的增长速度，与整个产业荣辱与共应该成为共识，优秀的车企每年10%左右的增速应该是理性的，这样的产销目标会让经销商和厂商的关系更和谐。

     2012年，整个世界的全球化都在倒退，作为全球化的最大受益者，中国在独立支撑全球化。但遗憾的是，作为全球新车产销第一大国，中国几乎对全球所有汽车厂商敞开了大门，但中国的本土汽车品牌却只能去亚非拉等非主流汽车市场谋生。2012年的我们汽车出口实现了100万辆的产业里程碑，我们的很多自主品牌都在亚非拉国家建立了汽车组装厂，但就品牌层面，中国仍然没有诞生真正意义的跨国车企。我们必须在本土完成对跨国品牌市场份额的赶超才有可能完成从输出产品的本土车企，向输出知识产权的跨国车企转型。

     2012年， 我们期待多年的“召回条例”总算通过，2013年新召回条例实施后，会把首张“巨额”罚单发给谁？这不得而知，希望这个条例的诞生是对自主品牌提升品质的督促，更是对跨国品牌肆意放松产品品质管理的警戒。召回解决的是产品共性问题，但见诸报端的各种汽车产品质量问题其实是产品个性质量问题，“三包”才有助于这些个性质量问题的解决，但我们期待多年的三包2012年并没有如期成为部门条例。

     2012年，政府公布了十二五节能和新能源车规划，到2015年累计新能源车产销要达到50万辆，这已经是比此前的计划缩了水，但以2012年开局之年的情况看，未来3年新能源车要达到规划要求仍然充满压力。至少2012年我们没看到新能源车的研发和产销模式、政策有实质变化。有规划而无行动，这是新能源车裹步不前的关键。

     2013年，我们希望三包不再难产，保护消费者权益的道义要求应该高于经济发展速度，百姓的消费满意度和幸福指数应该比GDP重要。三包的确会给自主车企带来压力，但这些可以通过政府隐形补贴的方式回馈给那些积极提升产品品质和品牌附加值的自主车企，让那些仍然沉迷于生产低品质低价格车型牟利的自主车企因为三包的法规限制能够迅速行动起来，这是中国自主车企做强做大的前提。

     2013年，我们希望新能源车产业规划能够打破地方保护主义，让真正在做新能源车的企业能够合理盈利，这是产业化的必由之路。正科C.V.AXLE悉，我们更希望各地政府放弃借助限购限行来缓解拥堵，多考虑信息公开，多考虑市民出行模式的引导，多考虑用新能源公共交通来协调环保、拥堵和市民提高生活品质的矛盾。